IL MAGGIOLINO Mod.113 (1959) 6v "Volkswagen typ 1"
In questo articolo inserisco la documentazione che mi è servita per restaurare il Maggiolino 6v del 1959.
ln principio il "Due Vetrini", "l'Ovalino" e poi su consiglio di Sergio Pininfarina nel 1958 venne ampliato il lunotto posteriore.
L259 Pelican Red/Pelikanrot 1958-1971
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MODELLI, COLORI e ALLESTIMENTI
Models 113, 114, 117, 118 - see brochure August 1959 up to July 1960, from Chassis No. 2 528 668 up to 3 192 506 |
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Paint | L 41 black |
L 451 india red |
L 363 arctic |
L 440 flint grey |
Upholstery - cloth | 53 fur grey/ fur grey |
53 fur grey/ fur grey |
50 water blue/ water blue |
50 water blue/ water blue |
Upholstery - leatherette | 76 stone beige | 76 stone beige | 70 steel grey | 70 steel grey |
Upholstery - leatherette | 78 true red | |||
- continued - | ||||
Paint | L 436 indigo blue |
L 349 jade green |
L 346 mango green |
L 419 ceramic green |
Upholstery - cloth | 50 water blue/ water blue |
52 dust green/ dust green |
52 dust green/ dust green |
52 dust green/ dust green |
Upholstery - leatherette | 70 steel grey | 75 light green | 75 light green | 75 light green |
L 349 jade green
http://www.thesamba.com/vw/archives/info/paintcodestype1.php
http://www.pre67vw.com/colours/default.aspx?p=2
REVISIONI dei veicoli ante 1960
MODIFICA DELLA LEGGE
CON LA CIRCOLARE DEL 19-01-2018
In questa circolare si evince che anche i mezzi iscritti all'ASI e altri club per cui diventano di INTERESSE STORICO e COLLEZIONISTICO (articolo 60, comma 4, del D.lgs. n. 285/1992) possono effettuare la revisione ANCHE nei CENTRI DI REVISIONE AUTORIZZATI a far data dal 19-01-2018.
CIRCOLARE PRECEDENTE del 03-03-2010
la circolare PROT. N. 19277/23.25 firmata dal dott. Ing. Amedeo Fumero, del 3 marzo 2010 riporta che: “…fermo restando quanto stabilito dall’art. 80 del CdS in merito alla competenza per le revisioni periodiche in relazione alle categorie internazionali di appartenenza dei veicoli stessi, le revisioni dei veicoli di interesse storico e collezionistico costruiti prima dell’1° gennaio 1960 sono effettuateesclusivamente dagli Uffici Motorizzazione Civile (UMC)”.
"I veicoli di interesse storico e collezionistico sono quelli iscritti in uno dei registri di cui all’art. 60 del Codice della strada. Ne consegue che è possibile avere due veicoli identici, con lo stesso anno di costruzione, dei quali uno è di interesse storico e l’altro no: semplicemente perché il secondo non è iscritto in uno dei suddetti registri.
Ciò premesso, si conferma che la revisione dei veicoli di interesse storico e collezionistico, costruiti in data a antecedente al 1° gennaio 1960, debbono effettuare la revisione presso gli Uffici Motorizzazione Civile, in quanto sono previste deroghe alle ordinarie modalità di effettuazione delle prove strumentali.
Nulla osta, invece, alla revisione di un veicolo ante 1960, non classificato di interesse storico collezionistico, presso un centro privato di revisioni (ex art. 80 Codice della strada).
In quest’ultimo caso il veicolo deve essere sottoposto, tra l’altro, alle ordinarie prove strumentali senza alcuna deroga."
Cordiali saluti
Ministero dei Trasporti e Infrastrutture
I PNEUMATICI
Con le norme cuna nc-053-05 del marzo 1996 vengono omologate dal mtmc le misure gomme obsolete dell'epoca 155r15 e 165r15 alle 165/80r15. si possono inoltre omologare le gomme 195/60r15 previa presentazione del nulla osta atecnico del costruttore sui modelli dal 1968 in poi.
Questa è la tabella di comparazione delle sigle dei pneumatici:
1949 to 1964 |
1965 to 1970 |
1970 to 1980 | 1960 - On | 1980 - On | ||||
NUMERIC | ALPHA NUMERIC* | EURO-METRIC | P-METRIC | EURO-METRIC or P-METRIC | ||||
"90-" to "80"-series | 78- to 50-series | "82"-series | 80-, 75-series | 70-series | 65-series | 60-series | 50-series | |
5.20-10 | 145R10 | 165/70R10 | ||||||
5.20-12 | 145R12 | P145/80R12 | 165/70R12 | |||||
5.60-12 | 6.00-12 | 155R12 | P155/80R12 | |||||
165/65R13 | ||||||||
145R13 | ||||||||
155R13 | P155/80R13 | 175/70R13 | 195/60R13 | 215/50R13 | ||||
5.60-13 | 6.00-13 | A | 165R13 | P165/80R13 | 185/70R13 | 205/60R13 | ||
6.50-13 | B | 175R13 | P175/80R13 | |||||
C | P185/80R13 | |||||||
7.00-13 | D | 185R13 | ||||||
195R13 | ||||||||
5.60-14 | 6.00-14 | 145R14 | 175/65R14 | |||||
6.00-14 | 6.45-14 | 155R14 | 175/70R14 | 185/65R14 | ||||
B | 165R14 | P175/75R14 | 185/70R14 | 195/65R14 | 205/60R14 | |||
6.50-14 | 6.95-14 | C | 175R14 | P185/75R14 | 195/70R14 | 215/60R14 | ||
D | ||||||||
7.00-14 | 7.35-14 | E | 185R14 | P195/75R14 | 205/70R14 | 225/60R14 | 245/50R14 | |
7.50-14 | 7.75-14 | F | 195R14 | P205/75R14 | 215/70R14 | 235/60R14 | ||
8.00-14 | 8.25-14 | G | 205R14 | P215/75R14 | 225/70R14 | 245/60R14 | 265/50R14 | |
8.50-14 | 8.55-14 | H | 215R14 | P225/75R14 | ||||
9.00-14 | J | 225R14 | ||||||
9.50-14 | L | |||||||
5.60-15 | A | 155R15 | P155/80R15 | 185/65R15 | 195/60R15 | |||
6.00-15 | B | 165R15 | P165/80R15 | 185/70R15 | 195/65R15 | 205/60R15 | 225/50R15 | |
6.50-15 | 6.85-15 | C | 175R15 | 195/70R15 | 205/65R15 | 215/60R15 | ||
D | ||||||||
7.35-15 | E | 185R15 | P195/75R15 | 205/70R15 | 215/65R15 | 225/60R15 | ||
6.70-15 | 7.75-15 | F | 195R15 | P205/75R15 | 215/70R15 | 235/60R15 | ||
8.15-15 | ||||||||
7.10-15 | G | 205R15 | P215/75R15 | 225/70R15 | 235/65R15 | 245/60R15 | 265/50R15 | |
8.25-15 | ||||||||
8.45-15 | ||||||||
7.60-15 | H | 215R15 | P225/75R15 | 235/70R15 | 255/60R15 | 275/50R15 | ||
8.55-15 | ||||||||
8.00-15 | 8.85-15 | J | 225R15 | P225/75R15 | 235/70R15 | 265/60R15 | ||
8.20-15 | 9.00-15 | K | ||||||
9.15-15 | L | 235R15 | P235/75R15 | 255/70R15 | 275/60R15 | 295/50R15 | ||
N | ||||||||
IL MOTORE
BUG Type 1 | ||
Code | Year | Engine/Notes |
1- | Pre-Jan., 1956 | 25hp/36hp 1- prefix indicates Type 1 and is not part of the sequential engine number. |
2, 3, 4 | 1955-65 | 1200cc 30bhp DIN, 36HP SAE (“A” series engine) |
5, 6, 7, 8, 9 | 1961-65 | 1200cc 34bhp DIN, 40HP SAE (“VW D” added below serial after 9247364) |
D0, D1 | 1966-1985 | 1200cc 34bhp DIN, 40HP SAE For Mexican made 1200s after 1977. |
http://www.thesamba.com/vw/archives/info/engine_letters.php
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http://www.bustopia.com/vw-engine-number-codes.html
Prima del Restauro
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Dopo il Restauro |
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Regolazioni e distanze :
Per la regolazione delle PUNTINE (a puntine aperte) distanza tra i due elettrodi : 0,40mm.
Per le CANDELE la distanza degli elettrodi : 0,70mm.
Regolazione gioco VALVOLE (a motore freddo) aspirazione e scarico : 0,15 mm.
fino al motore nr. 9.205.699 (telaio 115.429384), si regolano le valvole d'aspirazione : 0.20 mm.,quelle di scarico : 0.30 mm.
Come regolare le valvole:
1) Togliere i coperchi delle punterie. |
2) Far girare la puleggia dell’albero motore e verificare su di un cilindro quando i braccetti spingi valvole sono in equilibratura. Se si gira in un verso il motore si apre una valvola e l'altra si chiude mentre se si gira di poco nell'altro verso si apre l'altra valvola e si chiude la prima.
3) Spostarsi sul cilindro opposto,che è quello da regolare, infatti i braccetti di quello opposto fatti ballare con le dita avranno un pò di gioco.
4) Verificare questo gioco se corrisponde alla misura e nel caso allentare il dado con testa da 13 sulla punteria e con un cacciavite a testa piatta per poter ruotare la vite di registrazione. Dopodichè di serra il dado (senza esagerare) per mantenere la distanza.
5) Facendo girare il motore si verificano nello stesso modo gli altri cilindri tenendo presente che l'ordine è 1-4-3-2.
Scheda per la regolazione dell'anticipo :
Il regolatore di tensione e le connessioni
The (D+) connection has the thick red (or red/black) wire attached to it -- it should be a large spade connector on the left side of the connector block (in earlier years is has a brass bolt/nut type connection). This is the main charging wire.
The (DF) connection (usually a thinner green wire with a smaller spade connector) is on the right side of the connector block. The (DF) connection supplies power to the field windings to produce the magnetic field inside the generator.
The (D+) red (or red/black) wire goes to the upper regulator (under the back seat) connection on the engine (rearmost) side of the regulator. The (DF) green wire goes to the lower connector on the same side of the regulator.
On the front end of the regulator, the upper connection (#61) should have a thin blue wire attached. This blue wire goes to the "Gen" warning light in the instrument cluster. The lower connector, (B+), has two thick red wires -- one to the battery and one to the headlight switch up front (which is used as a junction box for the main power supply up front). There may also be a thinner red wire connected there too -- I think that one goes to the headlight dipping relay up front.
Schemi elettrici Bug 58-59
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IMPIANTO FRENANTE
L'impianto frenante del maggiolino dei primi anni 60 era a singolo circuito ovvero tutte le ruote erano comandate da un singolo flusso di olio che, compresso dalla pompa, spinge i pistoncini sulle ganasce che vanno a frenare il mozzo rotante.
è composto da:
- tubi in metallo rigidi fissati sul telaio
- tubi in gomma flessibili per sopperire allo spostamento delle sospensioni
- pompa a singolo circuito collegata al pedale del freno
- pistoncini idraulici su ogni mozzo
- due ganasce per ogni ruota con la regolazione della posizione tramite una "stella di regolazione"
- serbatoio liquido freni (deve essere sempre a livello per evitare l'immisione di aria nel circuito)
Dopo aver assemblato l'impianto, con una registrazione grossolana delle ganasce, la prima cosa da fare è riempirlo con il liquido dei freni e "spurgarlo" dall'aria.
I Passaggi per lo "spurgo" dei freni sono questi:
da effettuare per tutte le 4 ruote:
-Si toglie il cappuccio che si trova sopra il beccuccio dello spurgo
-Si sblocca lo spurgo in modo che si allenti facilmente e si collega un tubicino (come quello della benzina)e l'altro estremo si mette in un contenitore
poi
-Riempiamo il serbatoio del liquido dei freni.
-Apriamo lo spurgo, di ogni ruota (una alla volta), fino a quando esce di continuo l'olio dei freni dal tubo e poi lo chiudiamo.
-Si pompa con il pedale del freno, con la forza di una frenata e la frequenza di circa una pressione al secondo, per circa 7 pompate e poi si tiene pigiato il pedale.
-Si apre lo spurgo a turno su tutte le ruote fino a che non si sente più aria uscire.
questi utimi due passaggi possono essere ripetuti fino alla certezza che non ci sia più aria nel circuito.
Ora devono essere registrate le Ganasce
Questi passaggi devono essere eseguiti per ogni ruota:
-Sollevare l'auto e togliere la ruota
-Individuare il foro di regolazione sul tamburo per agire sulle stelle di regolazione per l'apertura della ganasce.
-Ruotare entrambe le regolazioni fino a che non gira più la ruota/mozzo.
-Ruotare al contrario le regolazioni fino a che la ruota/mozzo riesce a muoversi.
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TELAIO, CAMBIO e MOTORE
Telaio dopo sabbiatura e primer
Telaio dopo essere stato pitturato nero opaco
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Fissaggio del cambio
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Cambio, mozzi fissati con ruote
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Fissaggio motore | |
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MODIFICHE ALLA CARROZZERIA: RAGTOP / TETTUCCIO APRIBILE
il tettuccio apribile non clasifica il veicolo come carrozzeria aperta non necessita revisione o modifiche sul libretto di circolazione.
VW Beetle Curve - 39" x 43" "VW Beetle Curve" Two Fold Sliding Ragtop Sunroof (99.06 cm x 109.22 cm)
VW Beetle (Bug) Sliding Ragtop Sunroof kit. Our Volkswagen vintage Beetle sliding ragtop sunroofs are designed to fit all type 1 Volkswagen Beetles. The top measures approximately 39" Wide X 43" long. Our fiberglass outer shell allows us to fit the contour of the roof perfectly allowing installation of our sliding ragtop in the VW Beetle. This kit also allows a very similar look and feel of the originally equiped sliding sunroof Beetles.
http://www.slidingragtops.com/Volkswagen-Beetle-Vintage-Ragtops.html
Sul sito del produttore c'è anche un manuale consultabile tramite pagina web. Qui potete scaricare la versione convertita e sistemata in PDF.
CONTENUTO DEL KIT :
PREPARATIVI e FISSAGGIO:
Dima e posizionamento | Taglio del tetto con il seghetto alternativo |
Fissaggio del telaio in vetroresina al tetto con viti a scomparsa e silicone
Stucco in vetroresina per unire il RAGTOP al telaio del maggiolino eliminando il bordo rialzato
Stucco Pronto per essere carteggiato
FISSAGGIO DELLA CARROZZERIA CON IL TELAIO
Prima di appoggiare la scocca sul telaio dobbiamo mettere la guarnizione su tutto il perimetro di contatto tra le due parti.
Originariamente era fissata solo con dei chiodi mentre ora, per facilitare il fissaggio corretto, utilizziamo anche un pò di colla tipo mastice in modo da far aderire correttamente la parte bassa della guarnizione sulle superfici curve.
utilizziamo anche dello scotch di carta per tenerla in posizione fino alla presa della colla e pratichiamo dei fori, con la forbice o un punzione, all'altezza dei fori di fissaggio. Come ultima cosa si incollano anche i "gommini forati" che andrano in appoggio 2 nell'anteriore e 4 nel posteriore.
Ora possiamo adagiare al scocca sul telaio e fissarla con una ventina di viti M8:
La togliamo dal carrello provvisorio la rialziamo per far passare il telaio con le ruote.
Vano motore |
Prima di unire le due parti è conveniente mettere le guarnizioni giro motore e reinfilare nel montante sinistro l'impianto elettrico.
Ora manca solo fissare le due parti con le viti:
nella parte anteriore sotto il serbatoio, | all'interno dell'abitacolo |
e sotto il telaio lungo i lati |
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MONTAGGIO DELLA STRUMENTAZIONE SUL CRUSCOTTO
Il cruscotto subito dopo il colore:
Una pulita al tachimetro:
Fronte e retro con la strumentazione e i profili montati:
Il lavoro completo con volante:
L'IMPIANTO ELETTRICO
L'impianto elettrico di questo maggiolino consiste in un fascio di cavi che dalla parte posteriore arriva sotto il cofano anteriore dove troviamo la scatola dei fusibili e commutatori per la chiave, le luci e i tergi. Lo schema elettrico è il seguente:
Questa è la parte anteriore del maggiolino con sulla destra i contatti della scatola dei fusibili e il fascio di cavi che arriva dal posteriore.
I cavi per le luci, i freni, le frecce e il clackson vengono raggruppati e protetti in guaine:
Come ultima cosa un test delle luci e delle frecce.
MONTAGGIO degli ULTIMI PARTICOLARI
Per ultimare l'esterno del maggiolino mancano i vetri e i cofani:
Per montare i vetri si deve come prima cosa utilizzare del sapone e acqua per ridurre l'attrito della gomma con il vetro e la carrozzeria in modo da far entrare facilmente nelle sedi giuste le parti. Si insapona il perimetro sulla carrozzeria e si riempono le cavità della sede del vetro e del telaio sulla guarnizione.
Come seconda cosa si monta la guarnizione sul vetro.
Terza cosa si devono montare i profili di alluminio che contornano il perimetro del vetro. Questo passaggio non può essere effettuato dopo che il vetro è montato.
Quarta cosa si prende un filo elettrico e lo si infila per tutto il perimetro della guarnizione all'interno della sede dove entrerà il profilo del telaio.
I due capi del filo devono spuntare nella parte bassa del vetro/guarnizione come si vede dalle foto (fili marroni):
Ora si può appoggiare il vetro con la parte sotto e spingendo verso il basso lo si fa entrare nella sede.
Tenendolo spinto verso il basso si tirano simmetricamente i due capi del filo elettrico che permettono alla guarnizione di entrare nel profilo del telaio. |
Mentre si tira il filo si deve mantenere una pressione contro il vetro dall'esterno verso l'interno e verticalmente dall'alto verso il basso in modo da far entrare nella sede il vetro mentre la guarnizione si adagia nel profilo del telaio.
Il risultato:
Con montati i cofani anteriori e posteriori il maggiolino si presenta così :