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IL MAGGIOLONE  Mod.1303 (1973)  "Volkswagen typ 1"

In questo articolo inserisco tutta la documentazione che mi è servita per avvicinarmi al mondo delle auto storiche e in particolare al MAGGIOLONE o più comunemente Maggiolino / Beetle/ Käfer / Vocho / Fusca / Escarabajo ...

La differenza principale fra Maggiolino e Maggiolone sta nell'avantreno, a barre di torsione nel primo e con un moderno schema MacPherson con molle e ammortizzatori nel secondo. Ciò ebbe ripercussioni anche sull'estetica dell'avantreno, più snello nel Maggiolino e con cofano assai più bombato nel modello 1302, che fu perciò chiamato "Maggiolone". Per il resto, i due modelli erano quasi identici. Il modello 1302 ha sempre il vetro piatto e il cruscotto in lamiera come il Maggiolino. Nel cabrio 1302 berlina, il copriscruscotto di plastica presente in alcune serie era opzionale, nel 1302 cabriolet era invece di serie.

BROSCHURE MAGGIOLONE 1973

MANUALE USO e MANUTENZIONE MAGGIOLONE (in PORTOGHESE)

Numeri di telaio di Maggioloni prodotti dal '72 al '73:

Tutti i NUMERI DI TELAIO sul sito MAGGIOLINO.it :

 Altri colori volkswagen:

LEGGI e NORME: CINTURE, LUCI, PNEUMATICI e Club (ASI)

IN CASO DI CONTRAVVENZIONE PER IGNORANZA DELLE LEGGI SOTTO DESCRITTE (da parte della forze dell'ordine) si ha il diritto di compilare la parte dedicata alle dichiarazioni del trasgressore scrivendo:

"nonostante dichiaravo ( o esibivo) certificazione dell'iscrizione della moto al Registro Storico gli Agenti operanti hanno proceduto alla contestazione dell'infrazione mostrando di disconoscere totalmente la norme citata dell'art. 153 del C.d.S."".

Poi con copia del verbale e documentazione del veicolo si può contestare la contravvenzione direttamente negli uffici deleganti con i diretti superiori o chi conosce più approfonditamente la materia.

CINTURE PER AUTO STORICHE

Circolare Ministero Trasporti sui dispositivi di ritenuta dei veicoli della categoria M1. (23/06/00)

Come già comunicatovi precedentemente il Dipartimento dei Trasporti Terrestri ribadisce con circolare del 22.6.2000 (pubblicata di seguito) l'obbligatorietà dei dispositivi di ritenuta dei veicoli della categoria M1.

In essa si conferma che l'obbligo dell'installazione delle cinture di sicurezza ricorre, sia per i posti anteriori che per quelli posteriori; per tutti i veicoli della categoria M1 che, immatricolati a far data dal 15.6.1976, siano predisposti sin dall'origine con specifici punti di attacco, aventi le caratteristiche indicate o nella Direttiva relativa agli ancoraggi (dalla 76/115/CEE alla 96/38/CEE), ed ai dispositivi di ritenuta (dalla 77/541/CEE alla 96/36/CEE); o nel Regolamento ECE/ONU n° 14 "Prescrizioni uniformi relative alla omologazione dei veicoli per quanto riguarda gli ancoraggi delle cinture di sicurezza delle autovetture", entrato in vigore in Italia il 15.6.1976 (circolare D.G. n° 76/77 del 9.12.1977.

MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE DIPARTIMENTO DEI TRASPORTI TERRESTRI
Unità di gestione motorizzazione e sicurezza del trasporto terrestre Segreteria Tecnica

CIRCOLARE N. B53/2000/MOT
Prot. n. 0604/UT27/CG(C)
Roma, 22 giugno 2000
OGGETTO: Dispositivi di ritenuta dei veicoli della categoria M1

Alcuni Uffici periferici del Dipartimento ed Operatori ex articolo 80 Codice della Strada ripropongono la questione concernente l'obbligatorietà dell'applicazione dei dispositivi di ritenuta e di protezione, per gli autoveicoli della categoria M1, con riferimento alle verifiche da effettuare in sede di revisione.

Come è noto, tali veicoli, ai sensi dell'articolo 72, comma 2 del Codice della Strada, debbono essere equipaggiati con dispositivi di ritenuta se "predisposti sin dall'origine con gli specifici punti di attacco, aventi le caratteristiche indicate, per ciascuna categoria di veicoli, con decreto del Ministro dei trasporti".

Tali caratteristiche non hanno potuto essere indicate in un decreto da emanarsi secondo le disposizioni transitorie di cui all'articolo 232 del Codice della Strada, in quanto, com'è noto, la materia di specie è in regime di armonizzazione obbligatoria; esse sono invece contenute nei decreti di recepimento nell'ordinamento nazionale delle specifiche direttive comunitarie.

Alla luce di quanto sopra, non sembrano sussistere motivi ostativi alla piena applicazione del disposto dell'articolo 72, comma 2, del Codice della Strada espressi nella circolare D.C. IV n. D.G. n. 271/93 del 30 novembre 1993, dal momento che le caratteristiche cui il medesimo articolo fa riferimento sono quelle contenute: o nelle Direttive relative agli ancoraggi (dalla 76/541/CEE alla 96/36/CEE); o nel Regolamento ECE/ONU n. 14 "Prescrizioni uniformi relative alla omologazione dei veicoli per quanto riguarda gli ancoraggi delle cinture di sicurezza delle autovetture" entrato in vigore in Italia il 15 giugno 1976 (Circolare D.G. n. 76/77 del 9 dicembre 1977).

Si conferma, pertanto, che l'obbligo dell'installazione delle cinture di sicurezza ricorre, sia per i posti anteriori che per quelli posteriori, per tutti i veicoli della categoria M1 che, immatricolati a far data dal 15 giugno 1976, siano predisposti sin dall'origine con specifici punti di attacco.

Si intendono abrogate le Circolari ministeriali D.G. n. 152/88 del 30 settembre 1988 e n. D.G. n. 271/93 del 30 novembre 1993, nonché le disposizioni in difformità a qualsiasi titolo emanate.

IL DIRETTORE DELL'UNITA' DI GESTIONE
Dott. Ing. Ciro Esposito

tratto da

http://www.500clubitalia.it

CINTURE BAMBINI

Circa il trasporto di bambini sul sedile posteriore di autovetture prive di cinture di sicurezza, dunque senza la possibilità di fare uso di sistemi di ritenuta, ai sensi dell'art.172 c.d.s. tale trasporto è lecito, a condizione che i bambini abbiano raggiunto i tre anni di età, pertanto i bambini possono prendere posto sul sedile posteriore della automobile, mentre potranno utilizzare quello anteriore lato passeggero solo al raggiungimento della statura di cm 150.

AUTO STORICHE ESENZIONE LUCI ACCESE DIURNO

(Legge 1 agosto 2003 n° 214, art. 3, comma 6, lettera A)

Testo del decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, coordinato con la legge di conversione 1° agosto 2003, n. 214
Definizione di auto e moto storiche:

Il comma 4 dell'articolo 60 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, e' sostituito dal seguente:
"4. Rientrano nella categoria dei motoveicoli e autoveicoli di interesse storico e collezionistico tutti quelli di cui risulti l'iscrizione in uno dei seguenti registri: ASI, Storico Lancia, Italiano FIAT, Italiano Alfa Romeo, Storico FMI".


6. All'articolo 152 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, sono apportate le seguenti modifiche:
a) il comma 1 e' sostituito dal seguente:
"1. Fuori dai centri abitati, durante la marcia dei veicoli a motore, (ad eccezione dei veicoli iscritti nei registri ASI, Storico Lancia, Italiano Fiat, Italiano Alfa Romeo, Storico FMI,) e' obbligatorio l'uso delle luci di posizione, dei proiettori anabbaglianti e, se prescritte, delle luci della targa e delle luci d'ingombro.
Questo il testo ufficiale: "Fuori dai centri abitati, durante la marcia dei veicoli a motore, ad eccezione dei veicoli iscritti nei registri ASI, Storico Lancia, Italiano Alfa Romeo, Storico FMI, è obbligatorio l'uso delle luci di posizione, dei proiettori anabbaglianti e, se prescritte, delle luci della targa e delle luci d'ingombro. Durante la marcia, per i ciclomotori ed i motocicli è obbligatorio l'uso dei predetti dispositivi anche nei centri abitati". (Legge 1 agosto 2003 n° 214, art. 3, comma 6, lettera A).

I PNEUMATICI

 Con le norme cuna nc-053-05 del marzo 1996 vengono omologate dal mtmc le misure gomme obsolete dell'epoca 155r15 e 165r15 alle 165/80r15. si possono inoltre omologare le gomme 195/60r15 previa presentazione del nulla osta atecnico del costruttore sui modelli dal 1968 in poi.

 Questa è la tabella di comparazione delle sigle dei pneumatici:

IL MOTORE

Motore a 4 tempi raffreddato ad aria, 4 cilindri contrapposti a 2 a 2 in posizione orizzontale, valvole in testa.

Caratteristiche principali dei motori a partire dai modelli 1968 (agosto 1967) :

 
 * A partire dal 1976 motore Tipo D 1200: rapporto volumetrico 7,3/1, potenza massima 34 ch DIN a 3800 Rpm, coppia massima 7,6 m.daN DIN a 1700 Rpm.
 ** A partire dal 1976 motore 1300 tipo AR: stesse caratteristiche del 1300 AB.
 *** A partire dal 1976 motore 1600 tipo AS: stesse caratteristiche del 1600 AD.
 **** Motore 2/1700 (CA) installato in optional su furgone (T2) escluso pick-up e doppia cabina.
 ***** Rapporto di compressione 7,5 a 1 a partire da 04/1968 (motore B 0091149), precedentemente rapporto 7,7 a 1.
 ****** Differenza di pressione tra cilindri: 2,0 Kg/cm2 max.

 LINK SITO ORIGINALE con molti altri dati sul motore dei Maggiolini/Maggioloni

IL CARBURATORE:

30 PICT-3

Tra il 1961 e il 1974, VW usato una varietà di carburatori. Tutti lavorano sullo stesso principio generale.

Il sistema di alimentazione è costituito da un serbatoio montato frontalmente collegata attraverso una linea alla pompa del carburante. Un eccentrico sull'albero motore distributore aziona la pompa meccanica carburante che eroga carburante ad un carburatore tipo di cappa (es.: Solex).

Tutti arricchiti uso VW non ha un bagno d'olio filtro aria di tipo (a meno che il vostro è stato sostituito con un aftermarket di carta / schiuma tipo di elemento).

Ci sono state sei differenti carburatori rovesciati Solex utilizzati tra il 1961 e il 1974. Di seguito una breve descrizione di ciascuna di esse:

SIto ORIGINALE con istruzioni per smontaggio e rimontaggio (inglese).

KIT di manutenzione per CARBURATORI Solex 28 1-2, 30 1-2-3, 31-3, 30/31, 34-3 :

MANUALE PDF : http://www.paruzzi.com/pdf/2130.pdf

Passaggi per carburare il SOLEX da 30 PIC o simili o superiori:

AGGIUSTARE LA VITE DI REGOLAZIONE SULL'ASTA COLLEGATA AL FILO DELL'ACCELERATORE:

- Con starter/motore caldo si deve inserire un foglio sotto la vite di regolazione.Quando avvitandola stringe la carta contro la sede (con sopra gli scalini dell'aria) toglietela ed avvitare di 1/2 giro.

MODIFICARE LE VITI DI REGOLAZIONE POSTE SULLA SINISTRA DEL CARBURATORE:

- Avvitare vite ByPass (GRANDE) fino in fondo e poi svitare di 2 GIRI

- Avvitare vite Aria (PICCOLA) fino in fondo e poi svitare di 2,5 GIRI

- Scaldare il motore in modo che non agisca l'ara automatica (la vite di regolazione dell'asta dell'acceleratore non deve essere su nessun gradino)

- Svitare o avvitare la vite di ByPass (GRANDE) per arrivare a circa 850 Giri/min

- Svitare o avvitare massimo di 1/2 giro (in piu’ o in meno) la vite Aria (PICCOLA) fino ad avere un aumento vivace dei giri motore. Il punto esatto si ha quando nonostante si avviti/sviti ancora i giri non aumentano

- Avvitate la vite Aria (PICCOLA) di pochissiamo circa 1/8 di giro (si abbasserà di circa 20-30 giri/min la rotazione del motore)

AGGIUSTARE I GIRI MINIMI DEL MOTORE:

- Ora i giri dovrebbero essere di poco più alti rispetto al minimo "standard", quindi agite sulla vite di ByPass (GRANDE) avvitandola, abbassando i giri a circa 850/900 tenendo presente sempre che il motore è raffreddato ad aria e i giri minimi servono per tener raffreddato il motore.

Pensate di essere fermi in colonna... in estate... con il sole a picco e più 30 gradi, se il minimo non è alto a sufficienza, il motore potrebbe surriscaldarsi con tutte le conseguenze del caso.

ARTICOLO "SOSTITUZIONE CARBURATORE MAGGIOLINO 1303"

LE CANDELE:

Queste sono  le marche con il relativo codice che possono essere montate sui motori raffreddati ad aria VW montati su maggiolini e derivati. La distanza tra gli elettrodi deve essere di 0.8 mm.

 LINK al SITO ORIGINALE

	RICAMBI originali BOSCH: CAVI CANDELE e BOBINA
		DOPO LA SOSTITUZIONE

LO SPINTEROGENO:

 Video di un motore VW T1/1200 serie D con in primo piano lo spinterogeno:

Come collegare i cavi dello spinterogeno:

|-----------------------Cambio / anteriore maggiolone-------------------------|

 |--------------------------posteriore maggiolone----------------------------|

 COME REGOLARE l'ANTICIPO

 il metodo suggerito da VW è il seguente:
1. girare a mano il motore fino a portare il segno inciso sulla puleggia in 20-25 millimetri a sinistra della linea di giunzione dei carter motore
2. accendere il quadro
3. collegare una lampadina di prova tra la massa e il morsetto della bobina da cui parte il filo che raggiunge lo spinterogeno (di solito quello a destra, se il collegamento segue ancora lo schema originale)
4. far ruotare il motore in senso orario a mano o con il trucco della 4 marcia ingranata
5. verificare che la lampadina si accenda quando il segno della puleggia si trovi esattamente in corrispondenza della linea di giunzione dei carter.
6. Se così non fosse, allentare il dado che stringe il collare posto sotto lo spinterogeno e ruotarlo, DI POCO, a destra o a sinistra, fino ad ottenere la condizione del punto 5.

Tratto da:  http://www.tuttomaggiolino.it/cms_view_article.php?aid=28

Un'altro metodo similare molto più comodo "per chi ha orecchio" è di sentire lo schiocco dell'alta tensione tra le due estremità delle puntine platinate. Il procedimento è lo stesso ma invece dell'accensione della luce si sente il "tic" che porta la corrente alla candela.

In questa foto, presa da un motore 1200 modello D, si nota sulla puleggia un tacca che corrisponde al punto morto superiore (cerchio ROSSO).

Questo lo si deve far coincidere con la linea di giunzione del carter (linea BLU) per avere un anticipo pari a 0° (Mod. D110XXXX 1200 vedi tabella sotto).

Al variare dei giri del motore l’anticipo è regolato mediante una membrana (indicata con la freccia VERDE) che è collegata con un tubo al carburatore. Per verificare che funzioni correttamente si può provare ad aspirare con la bocca dal tubo e nel contempo muovere la puleggia del motore fino al "tac" vedendo lo spostamento dell'anticipo oppure più semplicamente si toglie la calotta dello spinterogeno, il rotore e si osserva lo spostamento della leva con il risucchio.

Il tubo tra la membrana e il carburatore non è un semplice tubetto simile a quello per la benzina ma deve essere rigido (solitamente di metallo) e piegato in modo da evitare il reflusso di benzina nella membrana rovinandola e portando ad un possibile incendio della benzina nello spinterogeno.

I sintomi di un problema alla regolazione pneumatica dell'anticipo sono vuoti del motore in ripresa e surriscaldamento del motore.

Questa è la tabella di riferimento VW per l'impostazione dell'anticipo in base al numero di serie del motore:

 Come STAPPARE il RISCALDATORE del collettore di aspirazione

Ci sono molti metodi meccanici per stappare il riscaldatore del collettore di aspirazione e molti ne suggeriscono la sostituzione, ma seguendo la guida su questo sito è possibile ripulire il condotto chimicamente con l'utilizzo di acido muriatico e candeggina:

http://www.maggiolinipatavini.it/sito/mioweb3/Stappare%20il%20riscaldatore%20del%20collettore1.htm

ATTENZIONE! sono sostanze chimiche e il tutto va eseguito con le dovute cautele.

Riassumendo i passaggi:

1) La parte più laboriosa è sicuramente smontare il collettore che è possibile fare anche senza togliere il motore (circa 1/2 ore di lavoro).

Per estrarlo si deve smontare in ordine:

- il filtro dell'aria sopra il carburatore

- i tubi di areazione

- il carburatore

- scollegare i cavi delle candele e togliere lo spinterogeno (consigliato ma non necessario)

- la pompa della benzina (consigliato ma non necessario)

- il carter sopra la marmitta

- la fascia metallica che fissa la dinamo al supporto

- due viti laterali sul carter (sono una sul lato destro e una sul sinistro, per in tenderci, sul lato dove si trovano le candele) che permettono la separazione della parte sopra dal monoblocco.

- quattro viti che fissano la lamiera della dinamo al carter

- rialzando leggermente il carter e inclinandolo verso l'anteriore dell'auto è possibile estrarre la dinamo dalla sede

A questo punto si svitano i fissaggi del collettore e si può estrarre.

 Tempo impiegato circa 2 ore

2) Pulizia del collettore.

Fissando sotto sopra il collettore possiamo notare come i condotti di riscaldamento, collegati allo scarico, presentino delle incrostazioni dovute all'accumulo dei depositi carboniosi.

Versiamo acido muriatico da entrambe le parti del condotto e attendiamo qualche ora per permettere la trasformazione dei depositi in ossido ferrico. Se si vuole si può svuotare il contenuto e ripetere l'operazione.

Svuotato dal liquido ora è possibile versare la candeggina che trasforma il liquido in ossido ferroso che si stacca dalle pareti del tubo.

ATTENZIONE l’ossido ferroso che viene prodotto MACCHIA TERRIBILMENTE e il gas prodotto è NOCIVO ALLA SALUTE!

Dopo un'adeguata pulizia dal liquido si può verificare con l'aria compressa che effettivamente ci sia passaggio d'aria.

 Tempo impiegato circa 2 ore

3) Rimontaggio del collettore e delle parti smontate.

Queste sono le foto del restauro del Maggiolone 1303:

Smontati i parafanghi e i cofani, una stuccata, una verniciata e poi tutto rimontato.

Dopo quattro mesi di lavoro finalmente in strada:

Foto del vano motore restaurato:

Käfer