Mercoledì, Ottobre 16, 2019
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CENTRODIGRAVITA.it



IL MOTORE

 

motore-maggiolone


 

Motore a 4 tempi raffreddato ad aria, 4 cilindri contrapposti a 2 a 2 in posizione orizzontale, valvole in testa.

Caratteristiche principali dei motori a partire dai modelli 1968 (agosto 1967) :

Motore
(tipo veicolo, cilindrata,
potenza Cv DIN)
T1/1200

34*
T1/1300

40
T1/1300

44**
T1/1500

44
T2/1600

47
T1/1600
T2/1600
50***
T2/1700

66****
Sigla Specifica D F AB H B AD CA
 
  Alesaggio (mm)..........................
  Corsa (mm)...............................
  Cilindrata (cm3).........................
  Rapporto compressione.............
  Potenza Max (Cv a rpm):
  (DIN)........................................
  (SAE)........................................
  Coppia Max (m.daN a rpm):
  (DIN)........................................
  (SAE)........................................
  Pressione di compressione:
  (Kg/cm2)...................................
  Limite d’usura pressione:
  (Kg/cm2)******.......................
  Indice ottani richiesto.................
  Peso motore senza olio..............
 
 
77
64
1192
7,0 a 1
 
34/3600
41,5/3900
 
8,4/2000
9/2400
 
8 ± 1
 
6
87
108
 
 
77
69
1285
7,3 a 1
 
40/4000
50/4600
 
8,9/2000
9,5/2600
 
8,5 ± 1
 
6,5
87
111
 
 
77
69
1285
7,5 a 1
 
44/4100
52/4600
 
8,8/3000
9,5/3500
 
8,5 ± 1
 
6,5
91
120
 
 
83
69
1493
7,5 a 1
 
44/4000
53/4200
 
10,2/2000
10,8/2600
 
9 ± 1
 
7
91
114
 
 
85,5
69
1584
7,5 a 1*****
 
47/4000
57/4400
 
10,6/2200
11,3/3000
 
9 ± 1
 
7
91
115
 
 
85,5
69
1584
7,5 a 1
 
50/4000
60/4400
 
10,8/2200
11,3/3000
 
9 ± 1
 
7
91
115
 
 
90
66
1679
7,3 a 1
 
66/4800
74/5000
 
11,6/3200
11,8/3400
 
7 a 9,5
 
6
91
125
 

 
 * A partire dal 1976 motore Tipo D 1200: rapporto volumetrico 7,3/1, potenza massima 34 ch DIN a 3800 Rpm, coppia massima 7,6 m.daN DIN a 1700 Rpm.
 ** A partire dal 1976 motore 1300 tipo AR: stesse caratteristiche del 1300 AB.
 *** A partire dal 1976 motore 1600 tipo AS: stesse caratteristiche del 1600 AD.
 **** Motore 2/1700 (CA) installato in optional su furgone (T2) escluso pick-up e doppia cabina.
 ***** Rapporto di compressione 7,5 a 1 a partire da 04/1968 (motore B 0091149), precedentemente rapporto 7,7 a 1.
 ****** Differenza di pressione tra cilindri: 2,0 Kg/cm2 max.

 LINK SITO ORIGINALE con molti altri dati sul motore dei Maggiolini/Maggioloni

 

 

 

IL CARBURATORE:

carburatore-maggiolone

30 PICT-3


Tra il 1961 e il 1974, VW usato una varietà di carburatori. Tutti lavorano sullo stesso principio generale.

Il sistema di alimentazione è costituito da un serbatoio montato frontalmente collegata attraverso una linea alla pompa del carburante. Un eccentrico sull'albero motore distributore aziona la pompa meccanica carburante che eroga carburante ad un carburatore tipo di cappa (es.: Solex).

Tutti arricchiti uso VW non ha un bagno d'olio filtro aria di tipo (a meno che il vostro è stato sostituito con un aftermarket di carta / schiuma tipo di elemento).

Ci sono state sei differenti carburatori rovesciati Solex utilizzati tra il 1961 e il 1974. Di seguito una breve descrizione di ciascuna di esse:


28 PICT
1961 - 1963

Questa è stata la prima VW carburatore dotato di uno starter automatico. Un pistone a vuoto si apre la farfalla dello starter leggermente quando il motore si avvia. Questo modello ha un sistema di alimentazione di potenza che significa che trae carburante direttamente dalla vaschetta a pieno carico e condizioni di alta velocità.


28 PICT-1
1964 e 1965

Questo modello è molto simile come PICT 28, eccetto che un diaframma vuoto sostituisce il pistone vuoto. Questo modello, inoltre, non aveva un sistema di alimentazione di potenza.


30 PICT-1
1966 e 1967

Questo modello è simile al 28 PICT-1 eccetto che ha una grande venturi. Questo modello non dispone inoltre di un sistema di alimentazione del carburante.


30 PICT-2
1968 e nel 1969

Questo modello è come il 30 PICT-1 eccetto che ha un sistema di alimentazione del carburante.


30 PICT-3
1970

Questo modello è simile al 30 PICT-2 eccetto che riprogettato permessi al minimo l'acceleratore per chiudere completamente a idle, mentre il minimo viene regolato da bypass aria intorno l'acceleratore.


34 PICT-3 e 34 PICT-4
1971 - 1974

Questi due carburatori sono simili al 30 PICT-3 eccetto una miscela valvola di bypass cuttoff sostituisce il getto valvola pilota cutoff, e il Venturi è maggiore. Anche se tutti i passanti 1971 1974 carburatori sono 34 tipi PICT, diverse parti strozzatori impedisce intercambiabilità. Sui modelli 1972, preriscaldamento è stata migliorata e così un nuovo elemento è stato utilizzato. Questi sono identificati con 60 sul coperchio choke.


 

30pict


Solex PICT-2

 

Other Solex's are similar

 

1 Carburetor upper half screw 13 Diaphragm spring 25 Spring
2 Spring washer 14 Diaphragm 26 Pilot jet cutoff valve
3 Carburetor upper half 15 Gasket 27 Circlip
4 Float needle valve 16 Accelerator cable return spring 28 Fillister head screw
5 Needle valve washer 17 Carburetor lower half 29 Pump cover
6 Retaining ring screw 18 float and pin 30 Pump diaphragm
7 Retaining ring 19 Float pin bracket 31 Diaphragm spring
8 Retaining ring spacer 20 Air correction jet 32 Cotter pin
9 Automatic choke 21 Main jet plug 33 Washer
10 Plastic cap 22 Plug seal 34 Connecting rod spring
12 Diaphragm cover 24 Volume control screw 36 Accelerator pump injector tube


SIto ORIGINALE con istruzioni per smontaggio e rimontaggio (inglese).

 

KIT di manutenzione per CARBURATORI Solex 28 1-2, 30 1-2-3, 31-3, 30/31, 34-3 :


MANUALE PDF : http://www.paruzzi.com/pdf/2130.pdf

 

1303s-kit-carburatore

 

 

LE CANDELE:

 

 

Queste sono  le marche con il relativo codice che possono essere montate sui motori raffreddati ad aria VW montati su maggiolini e derivati.

La distanza tra gli elettrodi deve essere di 0.8 mm.

Marca Tipo Logo
BOSCH W8AC

CHAMPION L86C - L87YC

NGK B5HS

MAGNETI MARELLI CW5N

BERU 14-8AU  (Z68)

 LINK al SITO ORIGINALE

 

RICAMBI originali BOSCH: CAVI CANDELE e BOBINA

1303s-candele-bob-ricambi

1303s-candele-bob
DOPO LA SOSTITUZIONE

 

 

LO SPINTEROGENO:


1303d-anticipo

 

1303s-spinterogeno1

1303s-spinterogeno

Primo piano sul rotore

e sulla sinistra la calotta tolta dalla sede

 le "puntine" o contatti platinati, sulla sinista il condensatore 

e a fianco la leva per variare l'anticipo che arriva dalla membrana di depressione.

 

 Video di un motore VW T1/1200 serie D con in primo piano lo spinterogeno:

 

 

 

Come collegare i cavi dello spinterogeno:


|-----------------------Cambio / anteriore maggiolone-------------------------|
cilindri-spinte

 |--------------------------posteriore maggiolone----------------------------|


 COME REGOLARE l'ANTICIPO


 il metodo suggerito da VW è il seguente:
1. girare a mano il motore fino a portare il segno inciso sulla puleggia in 20-25 millimetri a sinistra della linea di giunzione dei carter motore
2. accendere il quadro
3. collegare una lampadina di prova tra la massa e il morsetto della bobina da cui parte il filo che raggiunge lo spinterogeno (di solito quello a destra, se il collegamento segue ancora lo schema originale)
4. far ruotare il motore in senso orario a mano o con il trucco della 4 marcia ingranata
5. verificare che la lampadina si accenda quando il segno della puleggia si trovi esattamente in corrispondenza della linea di giunzione dei carter.
6. Se così non fosse, allentare il dado che stringe il collare posto sotto lo spinterogeno e ruotarlo, DI POCO, a destra o a sinistra, fino ad ottenere la condizione del punto 5.

Tratto da:  http://www.tuttomaggiolino.it/cms_view_article.php?aid=28

Un'altro metodo similare molto più comodo "per chi ha orecchio" è di sentire lo schiocco dell'alta tensione tra le due estremità delle puntine platinate. Il procedimento è lo stesso ma invece dell'accensione della luce si sente il "tic" che porta la corrente alla candela.

In questa foto, presa da un motore 1200 modello D, si nota sulla puleggia un tacca che corrisponde al punto morto superiore (cerchio ROSSO).

 

1303d-anticipo1

 


Questo lo si deve far coincidere con la linea di giunzione del carter (linea BLU) per avere un anticipo pari a 0° (Mod. D110XXXX 1200 vedi tabella sotto).

Al variare dei giri del motore l’anticipo è regolato mediante una membrana (indicata con la freccia VERDE) che è collegata con un tubo al carburatore. Per verificare che funzioni correttamente si può provare ad aspirare con la bocca dal tubo e nel contempo muovere la puleggia del motore fino al "tac" vedendo lo spostamento dell'anticipo oppure più semplicamente si toglie la calotta dello spinterogeno, il rotore e si osserva lo spostamento della leva con il risucchio.

Il tubo tra la membrana e il carburatore non è un semplice tubetto simile a quello per la benzina ma deve essere rigido (solitamente di metallo) e piegato in modo da evitare il reflusso di benzina nella membrana rovinandola e portando ad un possibile incendio della benzina nello spinterogeno.

I sintomi di un problema alla regolazione pneumatica dell'anticipo sono vuoti del motore in ripresa e surriscaldamento del motore.

Questa è la tabella di riferimento VW per l'impostazione dell'anticipo in base al numero di serie del motore:


regolazione-anticipo-motori-vw-ok


 Come STAPPARE il RISCALDATORE del collettore di aspirazione


collettore-aspirazione

Ci sono molti metodi meccanici per stappare il riscaldatore del collettore di aspirazione e molti ne suggeriscono la sostituzione, ma seguendo la guida su questo sito è possibile ripulire il condotto chimicamente con l'utilizzo di acido muriatico e candeggina:

http://www.maggiolinipatavini.it/sito/mioweb3/Stappare%20il%20riscaldatore%20del%20collettore1.htm


ATTENZIONE! sono sostanze chimiche e il tutto va eseguito con le dovute cautele.


Riassumendo i passaggi:


1) La parte più laboriosa è sicuramente smontare il collettore che è possibile fare anche senza togliere il motore (circa 1/2 ore di lavoro).

 pezzi-tolti-collettore

Per estrarlo si deve smontare in ordine:

- il filtro dell'aria sopra il carburatore

- i tubi di areazione

- il carburatore

- scollegare i cavi delle candele e togliere lo spinterogeno (consigliato ma non necessario)

- la pompa della benzina (consigliato ma non necessario)

- il carter sopra la marmitta

- la fascia metallica che fissa la dinamo al supporto

- due viti laterali sul carter (sono una sul lato destro e una sul sinistro, per in tenderci, sul lato dove si trovano le candele) che permettono la separazione della parte sopra dal monoblocco.

- quattro viti che fissano la lamiera della dinamo al carter

- rialzando leggermente il carter e inclinandolo verso l'anteriore dell'auto è possibile estrarre la dinamo dalla sede

dinamo


A questo punto si svitano i fissaggi del collettore e si può estrarre.

pezzi-da-rimontare-collettore

 


senza-collettore

 

 Tempo impiegato circa 2 ore


2) Pulizia del collettore.

Fissando sotto sopra il collettore possiamo notare come i condotti di riscaldamento, collegati allo scarico, presentino delle incrostazioni dovute all'accumulo dei depositi carboniosi.

Versiamo acido muriatico da entrambe le parti del condotto e attendiamo qualche ora per permettere la trasformazione dei depositi in ossido ferrico. Se si vuole si può svuotare il contenuto e ripetere l'operazione.

Svuotato dal liquido ora è possibile versare la candeggina che trasforma il liquido in ossido ferroso che si stacca dalle pareti del tubo.

ATTENZIONE l’ossido ferroso che viene prodotto MACCHIA TERRIBILMENTE e il gas prodotto è NOCIVO ALLA SALUTE!

Dopo un'adeguata pulizia dal liquido si può verificare con l'aria compressa che effettivamente ci sia passaggio d'aria.


 Tempo impiegato circa 2 ore


3) Rimontaggio del collettore e delle parti smontate.


rimontaggio-collettore

motore-montato-colletore


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